Strade, piazze, paesi e città: di chi è lo spazio pubblico?

Articolo scritto per il Report Polidemos Ipsos-Doxa “Democrazia, ambiente e luoghi di vita” a cura del Prof. Martino Mazzoleni dell’Università Cattolica del Sacro Cuore di Brescia

La strada come spazio pubblico: evoluzione e criticità

Per gran parte del Novecento, urbanistica e progettazione stradale hanno seguito traiettorie parallele senza davvero incontrarsi. L’urbanistica ha guardato alla città come organismo sociale e spaziale, mentre l’ingegneria stradale ha privilegiato le capacità di deflusso, la fluidità del traffico, la velocità, le geometrie di strade e intersezioni. Questa separazione ha trasformato le strade, cioè gli spazi tra gli edifici, in infrastrutture di scorrimento più che in luoghi di relazione. Nel tempo, abbiamo costruito barriere fisiche e culturali che ci hanno portato a concepire la strada come dominio esclusivo dell’automobile. Il risultato è stato uno spazio pubblico impoverito, spesso ridotto a semplici camminamenti funzionali alla sosta delle auto, incapace di sostenere vita urbana.

Rimettere al centro le persone: il ritorno alla strada civica

Ma negli ultimi decenni si è tornati a riconoscere che la strada, che rappresenta circa l’80% dello spazio pubblico urbano, è prima di tutto spazio civico, tanto che le esperienze virtuose in atto dimostrano un profondo ripensamento del concetto di strada e del suo linguaggio. In questi contesti, lo spazio pubblico viene restituito alla sua funzione originaria: essere luogo di relazione, di qualità urbana e di benessere collettivo. Le persone tornano al centro della progettazione, con effetti positivi tangibili sulla vivibilità, sulla mobilità per tutti gli utenti – pedoni, ciclisti, automobilisti – e sulla qualità ambientale.

Parlare di città delle persone significa riconoscere che la qualità dello spazio pubblico incide direttamente sulla qualità della vita, sulla coesione sociale e sulla sostenibilità ambientale.

Il dibattito pubblico italiano: polarizzazioni e narrazioni distorte

Tuttavia, ogni volta che si affrontano temi legati alla mobilità urbana e alla riqualificazione dello spazio pubblico, il dibattito pubblico italiano tende a polarizzarsi in contrapposizioni semplificate. Media, social network e conversazioni informali riducono spesso la questione a un conflitto tra categorie di utenti: automobilisti contro ciclisti, ciclisti contro pedoni, e così via. Si alimenta una narrazione divisiva, come se ogni intervento fosse a favore di alcuni e a discapito di altri. Se ne parla poco e spesso in modo superficiale, privilegiando opinioni personali rispetto ai dati oggettivi.

Normativa italiana e limiti del linguaggio tecnico centrato sull’automobile

A rendere il contesto ancora più critico contribuisce una normativa e una cultura tecnica che, ancora nel 2026, continuano a esprimersi prevalentemente attraverso il linguaggio dell’automobile, rallentando la transizione verso una mobilità più equa, sostenibile e orientata alle persone. Un esempio emblematico è rappresentato dal D.M. del MIT n. 6792/2001, che al cap. 3.4.6 stabilisce una larghezza minima del marciapiede pari a 1,50 m: un valore che non garantisce minimamente condizioni adeguate di fruibilità per due carrozzine che si incrociano, per un genitore che accompagna i figli, o per due pedoni che desiderano camminare affiancati.

Raccomandazioni internazionali per città più camminabili

Il divario rispetto alle raccomandazioni internazionali è evidente. Le indicazioni dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, riportate nel documento scientifico “Otto idee per rendere le città più camminabili”, delineano infatti standard prestazionali e dimensionali molto più avanzati rispetto a quelli ancora prevalenti nel contesto italiano. Tra le prescrizioni più rilevanti si segnalano:

Gli strumenti di pianificazione della mobilità italiani continuano invece a essere sviluppati come dispositivi mirati all’ottimizzazione delle risorse stradali esistenti, in un contesto in cui tra il 70% e l’80% dello spazio viario urbano è ancora destinato ai veicoli motorizzati, con l’obiettivo primario di garantire la massima efficienza della circolazione automobilistica. Un approccio ancora strettamente legato alla visione tradizionale degli “ingegneri del traffico”, oggetto di una profonda revisione critica a livello internazionale.

Un sistema di mobilità inefficiente: congestione, sosta irregolare e insicurezza

Le conseguenze di questo approccio sono però evidenti nei principali indicatori del sistema della mobilità italiana, che risulta complessivamente inefficiente e poco sostenibile. L’Italia registra alcune delle città più congestionate d’Europa con i costi economici che ne conseguono; detiene il primato europeo di automobili per abitante, veicoli che rimangono inutilizzati per il 95% del tempo; presenta una diffusa tolleranza sociale verso la sosta irregolare – su marciapiedi, in doppia fila, in corrispondenza degli attraversamenti pedonali – che compromette sicurezza e accessibilità.

A ciò si aggiungono i dati allarmanti sulla violenza stradale, in crescita nonostante l’entrata in vigore del nuovo Codice della Strada. Nel primo quadrimestre del 2026 si registra infatti un incremento del 14% dei pedoni deceduti rispetto allo stesso periodo del 2025, in netta controtendenza rispetto ai principali Paesi europei.

Questi elementi confermano la necessità di superare un modello centrato sulla performance veicolare e di orientare la pianificazione verso una mobilità realmente sostenibile, equa e fondata sulla sicurezza e sulla qualità dello spazio pubblico.

Sicurezza stradale e mobilità attiva: il ruolo della velocità

Da uno studio condotto dai ricercatori olandesi Piet Rietveld e Vanessa Daniel emerge che il principale deterrente alla mobilità pedonale e ciclistica è proprio la scarsa sicurezza stradale: il rischio di essere coinvolti in un incidente, reale e non solo percepito, induce una quota significativa di potenziali pedoni e ciclisti a preferire l’automobile anche per spostamenti brevi, contribuendo così a un circolo vizioso di congestione e insicurezza.

Mobilità attiva come leva strategica: gli spostamenti brevi

Le conseguenze di questo fenomeno emergono chiaramente dai dati del recente studio Isfort, “22° Rapporto sulla mobilità degli italiani”, secondo cui un terzo degli spostamenti in automobile è inferiore ai 2 km. Ciò conferma che promuovere la mobilità attiva sulle brevi distanze rappresenta una leva strategica per ridurre la congestione e migliorare l’efficienza complessiva del sistema di mobilità urbana, con benefici diretti anche per chi utilizza il veicolo privato. Tuttavia, questa evidenza fatica a emergere nel dibattito pubblico, spesso polarizzato su presunte contrapposizioni tra categorie di utenti.

È ormai riconosciuto a livello internazionale che, in materia di sicurezza stradale, la velocità costituisce il fattore determinante nella gravità degli incidenti. Per questo motivo l’Italia, insieme agli altri Stati membri dell’Unione Europea, si è impegnata nella riduzione dell’incidentalità urbana attraverso politiche di moderazione del traffico e di condivisione dello spazio pubblico, promuovendo l’adozione diffusa delle Zone 30 e del modello di “città 30”.

L’efficacia di questo approccio – in cui i 30 km/h diventano la regola e i 50 km/h l’eccezione – è ampiamente documentata da numerosi studi europei . Non sorprende quindi che quattro Stati abbiano già introdotto tale principio nei rispettivi Codici della Strada: Spagna, Grecia, Galles e Norvegia. Contesti amministrativi politicamente eterogenei convergono su un principio condiviso: il rafforzamento della sicurezza stradale, la promozione della mobilità attiva e il miglioramento complessivo del sistema della mobilità urbana, obiettivi che non rappresentano pertanto una scelta di parte, ma un requisito fondamentale di civiltà e qualità dello spazio pubblico.

Ripensare la città: integrazione tra mobilità, urbanistica e qualità dello spazio pubblico

Appare quindi evidente che la progettazione della mobilità non può più limitarsi alla pianificazione delle sole componenti legate allo spostamento, focalizzandosi esclusivamente sulla domanda di mobilità e sull’offerta di infrastrutture e servizi ad essa collegati. Alla luce di questo cambiamento paradigmatico nella progettazione, le discipline dell’Urbanistica e dell’Architettura sono oggi chiamate a rileggere la città come un’entità sempre più complessa, nella quale le diverse componenti (spaziali, sociali, ambientali e funzionali) risultano indissolubilmente interconnesse.

In questo quadro, se la mobilità e i relativi spazi devono rispondere a criteri progettuali che siano al contempo articolati e integrati, progettare una mobilità sostenibile significa, di fatto, ripensare l’intera città, avendo come punto di partenza lo spazio pubblico.

Shared spaces e democrazia dello spazio pubblico

Progettare strade a misura di persona implica recuperare la logica degli shared spaces: spazi pubblici condivisi, nei quali la distribuzione dello spazio tra pedoni, ciclisti, trasporto pubblico e mobilità privata avviene secondo principi di equità e sicurezza. È il paradigma che Gil Peñalosa definisce “democrazia dello spazio pubblico”, fondato sulla centralità delle persone e non dei veicoli.

In questa prospettiva, i 30 km/h in ambito urbano non rappresentano un limite, ma l’occasione per ripensare radicalmente la strada come spazio pubblico. La riduzione della velocità consente infatti di abbandonare il linguaggio dell’automobile e di attenuare la separazione tra utenti – pedoni, ciclisti e veicoli – favorendo interazione, sicurezza e qualità percettiva. Elementi quali spazi di socializzazione, aree verdi, luoghi di sosta e dispositivi per la mobilità attiva diventano parte integrante della sezione stradale, contribuendo alla costruzione di ambienti urbani inclusivi, sicuri e capaci di rafforzare le relazioni sociali.

In sintesi, uno shared space ben progettato non è semplicemente una strada “condivisa”, ma un ecosistema urbano che integra mobilità, natura e relazioni, trasformando l’infrastruttura viaria in un luogo di comunità.

Placemaking: costruire luoghi di comunità

Si tratta di un approccio presente ormai in tutti i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS) europei, quello del “placemaking”: una metodologia multidisciplinare e multidimensionale che coinvolge competenze eterogenee – ingegneristiche, architettoniche, psicologiche, botaniche, sociologiche – e che orienta la pianificazione, la progettazione e la gestione degli spazi pubblici verso la valorizzazione delle risorse locali, il benessere della comunità e la vitalità urbana.

Gli obiettivi principali di questo approccio includono la rigenerazione degli spazi sottoutilizzati, il miglioramento dell’esperienza urbana a misura di pedone, la promozione della salute e del benessere collettivo e la costruzione di luoghi capaci di generare identità e senso di appartenenza. Il placemaking integra interventi istituzionali promossi dall’Amministrazione con pratiche di urbanismo tattico di natura bottom up, riconoscendo il valore della sperimentazione leggera e dei processi partecipativi. Non si tratta soltanto di riqualificare fisicamente un luogo, ma di attivare un ecosistema urbano che favorisca relazioni, attività e qualità ambientale.

Il caso Amsterdam: la strada come infrastruttura civica

Un esempio emblematico di tale approccio è il nuovo PUMS di Amsterdam, “Amsterdam maakt ruimte” (letteralmente “Amsterdam fa spazio”), che assume la strada come infrastruttura civica primaria per costruire una città più verde, più sana e più inclusiva. Il piano si articola in sei missioni strategiche: portare la natura in città, creare reti lente, interpretare la strada come parco giochi, favorire quartieri orientati all’incontro, promuovere la città come palestra diffusa e integrare l’arte nello spazio pubblico. Un modello che dimostra come la mobilità sostenibile sia inseparabile dalla qualità urbana e dalla costruzione di luoghi capaci di generare comunità.

Coinvolgimento dei cittadini e comunicazione pubblica

Ma come sono riusciti i paesi e le città più virtuose a creare una nuova cultura del traffico e ad avere il consenso necessario ad attuare questa vera e propria rivoluzione della mobilità urbana?

“La maggior parte delle persone non sa che le zone 30 aumentano la qualità della vita e riducono sensibilmente il rischio di incidenti e serve quindi una efficace campagna di informazione per creare una nuova cultura del traffico” (Lydia Bonanomi , autrice del libro “Les Temps de Rue” e madrina della moderazione del traffico).

Il coinvolgimento diretto delle persone rappresenta un elemento decisivo per il successo delle politiche di trasformazione urbana. Senza un adeguato processo di comunicazione, capace di spiegare, argomentare e condividere i benefici di un nuovo modello di mobilità e di qualità urbana, anche gli interventi più efficaci rischiano di non essere compresi né accettati. È quindi necessario attivare un dibattito pubblico strutturato, fondato su informazioni chiare e verificabili, che consenta ai cittadini di comprendere le ragioni e gli effetti delle scelte progettuali.

Promuovere una cultura della mobilità orientata alle persone significa, in definitiva, “dare strada alle persone”, costruendo consapevolezza collettiva e supporto sociale alle politiche che mirano a rendere le città più sicure, più sane e più vivibili.

Una città per i bambini: la prospettiva di Marco te Brömmelstroet

In conclusione, risulta particolarmente significativo richiamare le riflessioni del professor Marco te Brömmelstroet dell’Università di Amsterdam, contenute nello studio “Sfide al discorso tradizionale sulla sicurezza stradale”. Il suo contributo mette in discussione l’impostazione autocentrica che ha dominato per decenni il dibattito sulla mobilità, proponendo un cambio di prospettiva radicale: non concentrarsi su ciò che viene “tolto” alle automobili, ma su ciò che può essere restituito alle persone, in particolare ai bambini, veri indicatori della qualità urbana.

“Smettiamola di parlare di ciò che togliamo alle auto e concentriamoci su ciò che possiamo dare ai bambini. Non si tratta di essere contro l’auto. Si tratta di essere a favore dei bambini, della comunità e del futuro. Perché i bambini sono, come ha detto splendidamente la sociologa Lia Karsten, «il cemento della città»: connettono persone di ogni provenienza, rafforzano i legami di quartiere e incarnano l’integrazione nella sua forma più autentica. Quando i bambini giocano insieme, le comunità si rafforzano. Ciò che rende una città a misura di bambino non sono i parchi giochi a ogni angolo, ma la “calma urbana”: strade scolastiche chiuse al traffico negli orari di ritiro dei bambini, marciapiedi sufficientemente larghi da permettere ai bambini di andare in bicicletta in sicurezza e cortili scolastici aperti anche dopo l’orario di chiusura”.

Conclusioni: la qualità dello spazio pubblico come infrastruttura sociale

Questa visione sintetizza efficacemente il senso delle trasformazioni urbane discusse nei paragrafi precedenti: rimettere al centro le persone, e non i veicoli, significa costruire città più sicure, più sane e più coese. Significa riconoscere che la qualità dello spazio pubblico è un’infrastruttura sociale, ambientale e culturale, e che la mobilità sostenibile non è un obiettivo settoriale, ma una condizione necessaria per il benessere collettivo e per il futuro delle nostre comunità.

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