Mappa del Biciplan di Reggio Emilia

Incentivare l’uso della bicicletta in ambito urbano: il Biciplan

Articolo scritto per Bicizen.it il 9 aprile 2013.

Anche se abbiamo imparato che è la città nel suo insieme a dover essere resa ciclabile, la definizione di una rete strategica rappresenta comunque un passaggio fondamentale per lo sviluppo della ciclabilità, ed il Biciplan, che della costruzione di tale rete appunto si occupa, resta uno strumento essenziale delle politiche per la ciclabilità.

Alla rete disegnata dal Biciplan infatti è consegnato il compito di realizzare dei percorsi di massima efficienza, sicurezza e comfort, orientati lungo i principali corridoi di traffico, che serva di riferimento per organizzare il sistema della distribuzione e degli accessi locali.
Tale rete dovrà risultare quindi formata da pochi e ben definiti itinerari continui che garantiscano un collegamento diretto ed efficiente tra nuclei insediati limitrofi, l’accesso ai principali poli urbanistici di interesse, ai nodi del trasporto pubblico, ai grandi sistemi ambientali.

I criteri fondamentali da adottare per la progettazione della rete strategica quindi sono:

l’attrattività, intesa come completezza e rilevanza delle polarità servite, con particolare riferimento agli spostamenti sistematici quotidiani casa – lavoro – scuola ed all’accesso ai principali terminal del trasporto pubblico;
la continuità, da intendere come elemento che condiziona la scelta progettuale non tanto del tracciato, quanto della soluzione tecnica da adottare per garantire sempre omogenee condizioni di sicurezza e comfort su tutto l’itinerario;
la riconoscibilità, non solo da parte dei ciclisti ma anche dei conducenti dei veicoli a motore, che devono adeguare il loro comportamento di guida con particolare attenzione ai ciclisti;
la brevità, intesa come razionalità ed efficienza dei tracciati, che devono evitare per quanto possibile l’utilizzo di percorsi indiretti e tortuosi solo perché di più facile realizzazione.

La scelta del tracciato ciclabile e del tipo di attrezzatura sono strettamente correlate, e dipendono dalla disponibilità di spazio da riservare ai ciclisti in rapporto alle altre funzioni stradali e dalle condizioni contestuali, come la larghezza ed organizzazione della piattaforma stradale (larghezza corsie, presenza ed ampiezza marciapiedi, presenza di sosta…), le caratteristiche del traffico (composizione, quantità, velocità) ed il contesto edilizio (denso, rado, residenziale, produttivo, rurale…).
Ma come riferisce Gilbert Lieutier (Capo progetti al CETE Méditerranée, Dirigente del dipartimento infrastrutture e trasporti francese e Presidente dell’associazione «Rue de l’avenir») nel quaderno Gallimbeni recentemente pubblicato da Fiab, eccetto che sulle strade della rete primaria, i percorsi ciclabili (strutturati) non dovrebbero essere necessari.

Se infatti le velocità sono moderate, il traffico motorizzato può convivere con la mobilità lenta, di chi va a piedi e in bici, e non c’è bisogno di separarne i movimenti, con lo spreco di spazi urbani che ne consegue (cit. Dario Manuetti).

Anche, e forse soprattutto, nella costruzione del Biciplan il ricorso alla moderazione del traffico motorizzato ed alle tecniche di preferenziazione diventa quindi fondamentale.

Per gli itinerari della rete strategica (le ciclovie, chiamate “autostrade ciclabili” nel Biciplan di Londra), è infatti necessario garantire caratteristiche geometriche e funzionali relativamente elevate, tali in particolare da consentire una buona velocità commerciale ai ciclisti che effettuano spostamenti di medio-lungo, per offrire un’alternativa realmente competitiva rispetto ai tragitti effettuati in automobile; ma garantire tali prestazioni attraverso le tecniche della separazione comporta un ammontare insostenibile di risorse sia economiche che di spazio, risorse che possono essere assai meglio destinate alla creazione delle zone moderate dove tutti gli utenti -ciclisti, pedoni, automobilisti- possono circolare in sicurezza.

L’esistenza di una rete ciclabile strategica rende inoltre più agevole lo sviluppo di un più chiaro sistema di segnaletica di indirizzamento che permetta la piena riconoscibilità di ciascun itinerario e dei collegamenti tra i diversi attrattori all’interno del centro abitato.

Infine, per intraprendere una concreta ed efficace strategia di promozione della mobilità ciclistica – che incentivi i cittadini ad abbandonare l’automobile a favore della bicicletta e determini di conseguenza apprezzabili modifiche nella ripartizione modale degli spostamenti – non è sufficiente potenziare solo l’offerta infrastrutturale. Occorre mettere in campo un articolato set di azioni finalizzate a migliorare la sicurezza stradale, potenziare i servizi per la mobilità ciclistica e promuovere la cultura della bicicletta.

In particolare, è importante un progetto di comunicazione che persegua i seguenti obiettivi:

informare la popolazione locale e il pubblico sul piano (finalità e contenuti; processo intrapreso; attori coinvolti; relazioni con gli altri strumenti di pianificazione);
descrivere e illustrare in modo semplice ed efficace, comprensibile anche da un pubblico non esperto, i principali esiti del piano;
sensibilizzare, più in generale, la popolazione locale e il pubblico sulla tematica della mobilità sostenibile e sui vantaggi collettivi e individuali legati all’uso della bicicletta;
promuovere l’immagine positiva del ciclista urbano;
sviluppare la comunicazione attraverso canali e modalità tradizionali (pubblicazioni, brochure, incontri con il pubblico, eventi, ecc.) ed innovativi (sito web, forum, mappe interattive, ecc.);
divulgare in modo consistente e diffuso, soprattutto tra la popolazione locale, i materiali prodotti contestualmente allo sviluppo del progetto (pubblicazioni, brochure, ecc.).

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Torna in alto