Percentuale di incidenti agli incroci a seconda della tipologia di percorso ciclabile

Incentivare l’uso della bicicletta in ambito urbano: separazione o preferenziazione

Articolo scritto per Bicizen.it il 10 maggio 2013.

Per la rete ciclabile strategica del Biciplan va sviluppato un ragionamento sulle tipologie di percorsi ciclabili da utilizzare, e precisamente sulla scelta tra preferenziazione (corsie ciclabili) o separazione (piste ciclabili in sede propria).

Una delle modalità più importanti per realizzare rapidamente un’efficace, diffusa ed economica protezione della circolazione ciclabile è infatti quella delle corsie riservate ricavate direttamente sulla carreggiata (preferenziazione). Questa affermazione, ancora poco condivisa nella pratica applicativa nazionale, è invece sempre più fortemente sostenuta nei paesi europei di ‘nuova ciclabilità’, che arrivano ormai a preferire nettamente soluzioni che, anche se apparentemente più vulnerabili, per la loro ottima accessibilità e semplicità d’uso vengono effettivamente utilizzate da tutti, e a tutti offrono un comunque significativo grado di protezione. Soluzioni maggiormente strutturate, ma meno accessibili, al contrario lasciano senza alcuna protezione la spesso non trascurabile quota di utenza che non trova conveniente utilizzarle.

Le ragioni che portano ormai quasi tutti i tecnici nel mondo ciclisticamente evoluto a preferire in ambito urbano, dove le strade sono sempre interessate da numerose interferenze, incroci ed accessi laterali, le soluzioni di preferenziazione sono molteplici.

Anzitutto per una questione di sicurezza agli incroci: si è constatato infatti che in ambito urbano circolare su percorsi ciclabili separati che costeggiano la carreggiata in genere non è più sicuro che circolare in strada, e che agli incroci i rischi di incidenti addirittura aumentano.

Lo schema evidenzia la probabilità di investimento del ciclista, su corsia ciclabile o su pista ciclabile separata, nel momento in cui l’automobile deve effettuare la manovra di svolta a destra.

Se la possibilità di investimento del ciclista lungo la corsia ciclabile è 1 (perché il ciclista viene percepito dall’automobilista, lo vede davanti a sé o l’ha appena superato) aumenta di 3,4 volte nel caso della pista ciclabile separata (perché il ciclista non viene percepito) e addirittura di 12 volte nel caso del ciclista su pista separata proveniente dalla direzione opposta (perché l’automobilista nella svolta tende a guardare solo alla sua destra).

Per una questione di visibilità: è evidente la miglior visibilità reciproca tra ciclisti e automobilisti nel caso della corsia ciclabile (su marciapiede o percorso separato il ciclista viene visto all’ultimo momento)
Per una questione di percorribilità: con l’automezzo che attende di immettersi sulla strada principale, sono evidenti i vantaggi della corsia ciclabile su carreggiata (il ciclista su marciapiede o percorso separato dovrà fermarsi ed attendere la manovra dell’automobilista che, specie nelle ore di punta, può richiede diversi minuti)
Per una questione di accessibilità dal fronte opposto: pur se ben realizzata, una pista ciclabile separata presenta, se bidirezionale, problemi di accessibilità dal lato opposto della strada per la scarsa presenza e pericolosità degli attraversamenti.
Per una questione di costi di realizzazione, decisamente maggiori per la pista ciclabile separata rispetto alla corsia ciclabile: Corsia ciclabile monodirezionale = 50.000 €/Km, Percorso ciclabile separato = 200.000 €/Km, Percorso ciclopedonale separato = 300.000 €/Km
Per una questione relativa ai tempi di realizzazione: si tratta di affrontare il problema di favorire la massima espansione dell’uso della bicicletta il più rapidamente possibile, compatibilmente con la scarsità di risorse reperibili; la domanda cioè rischia di crescere ben più rapidamente dei metri di pista che si può altrimenti riuscire a realizzare.
Per una questione di spazi a disposizione per l’inserimento dei percorsi: le strade delle città italiane hanno in generale spazi ridotti in cui è difficile se non impossibile inserire piste ciclabili separate ad alta capacità, che consentano al ciclista una buona velocità commerciale.
E’ difficile pensare di poter riprodurre il modello olandese le cui città, già dagli anni ‘60, sono state pianificate e sviluppate considerando spazi adeguati per la ciclabilità. A cosa servono piste “sicure” se non sono usate perché poco attraenti e confortevoli?

Proprio per i ridotti spazi a disposizione, la volontà di realizzare comunque percorsi ciclabili separati in ambito urbano porta inoltre le amministrazioni a doversi spesso confrontare con problemi legati all’eliminazione della sosta a servizio delle residenze o alla riduzione dei già scarsi spazi pedonali.

Per una questione di capacità: se l’obiettivo è quello di arrivare ad almeno il 20-30% di spostamenti in bicicletta, la pista ciclabile separata non può reggere l’aumento dei ciclisti. Per fare un esempio, in corrispondenza di un incrocio semaforizzato la pista separata creerebbe una fila indiana di ciclisti in attesa del verde, mentre le corsie consentono di realizzare la “casa avanzata” favorendo così i ciclisti sia nell’attesa che nella ripartenza.
Per la questione dei nuovi mezzi a pedali: le biciclette elettriche, sempre più utilizzate, possono raggiungere velocità pericolose per i pedoni e gli altri ciclisti in caso di incidente. Le cargo bikes, che occupano più spazio, diventano difficili se non impossibili da superare, soprattutto nel caso di piste monodirezionali
Per la questione della preferenziazione semaforica: la pista ciclabile separata richiede in genere fasi semaforiche sfavorevoli al ciclista per consentire la svolta a destra delle auto.
Per una questione di messa in sicurezza generale della strada: progetti, anche costosi, per realizzare la pista ciclabile separata richiedono poi comunque di intervenire sulla sicurezza generale della strada. Nell’immagine seguente una pista separata ben fatta ma un attraversamento pedonale di 4 corsie stradali molto pericoloso. Un progetto complessivo di messa in sicurezza dell’infrastruttura deve invece soddisfare tutti gli utenti della strada.
Per una questione di conflitto con i pedoni: tale soluzione andrebbe valutata sempre con grande attenzione, dato che il conflitto tra pedoni e biciclette è spesso maggiore di quello tra queste ultime e le automobili e che, in genere, le piste separate sono realizzate in prossimità con i percorsi pedonali. Nel caso poi di percorsi promiscui, tale soluzione dovrebbe essere adottata per offrire un buon livello di protezione alle categorie di ciclisti più ‘deboli’, mentre dovrebbe essere preclusa alle altre categorie.

Se le considerazioni sin qui svolte portano chiaramente verso la scelta della preferenziazione dei ciclisti in carreggiata attraverso l’utilizzo di corsie, non va tuttavia dimenticata la domanda di maggior sicurezza offerta dai sistemi separati per alcune categorie di ciclisti.

Come evidenziato infatti da tutta la manualistica di progettazione di reti ciclabili, ‘…i ciclisti non sono un’entità omogenea, ogni categoria pone esigenze diverse…’. La Comunità Europea in particolare, nelle sue considerazioni a proposito delle piste ciclabili, e vista anche l’esperienza maturata nei paesi nordici, distingue due grandi categorie di ciclisti: le tartarughe e le lepri. Le Tartarughe (anziani, genitori con bambini, …) sono quei ciclisti che non hanno particolare fretta, richiedono una protezione maggiore e utilizzano le piste per il tempo libero, per andare a fare la spesa, per andare a scuola, mentre le lepri (ragazzi e adulti) sono i ciclisti che vogliono muoversi velocemente, che richiedono una protezione minore e che utilizzano la bicicletta per andare a lavorare, alla scuola superiore, muoversi agevolmente all’interno della città e del proprio quartiere.

I ciclisti tartaruga quindi trovano più sicuro muoversi in sistemi separati, peraltro di raggio locale, che in effetti affrontano con velocità e comportamenti maggiormente compatibili con le criticità sopra evidenziate, e possono in particolare meglio gestire una maggiore promiscuità con i pedoni.

E’ necessario quindi considerare tutte le categorie di ciclisti per evitare pericolosi conflitti e incrementare l’utilizzo del mezzo a pedali da parte di tutti.

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